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一汽大众总经理安铁成对新迈腾与新帕萨特之间“是竞赛而非竞争”的期望不过是种假设罢了。 不早不晚，7月28日，在一汽大众新迈腾于杭州正式发布售价的当日，上海大众公司为旗下的新帕萨特在当地一家都市报封面投放了整版广告。这完全是个下马威似的举动，几乎每个搭乘当天由杭州起飞航班的乘客都能看到那幅姜文出演代言人的巨幅画面。在外观相似度高达90%、动力组合毫无二致的两款车型之间，这种干戈无法化解。 上周，上海大众发布了最新销售数据，称全新帕萨特经过连续的产能爬坡，7月销量一举过万，达到10371辆。 这回一汽大众能夺回在销量上被上一代车型—帕萨特领驭击败的颜面吗？其旧款迈腾每月销售业绩一直在6000-8000辆上下徘徊，还从未接近万辆门槛。 联手？ 至少大众公司绝不希望对其在华盈利架构至关重要的B级车上搞什么内乱，如果能联手把雅阁、凯美瑞和天籁之类的日本竞争者挤下畅销车排行榜就再好不过了。 搜狐汽车提供的数据显示，即便是供应链被地震得一团糟的日本汽车制造商，依然把持着中国B级车市场的榜首位置。今年前6月，日产天籁售出多达8.93万辆，本田雅阁和丰田凯美瑞分别以7.38万辆、6.87万辆紧随其后，这一座次因许久未发生变化而显得乏味。 由于摸准了公商务消费群体的偏好，老款领驭(PASSAT B5)原本被视为上海大众的“常青树”，在生命周期的尾声2010年仍卖掉了13.1万辆。但毕竟超期服役长达11年之久，陈旧的领驭已经越来越难以抵挡该细分市场的竞争之势，而迈腾同期销量仅为7.89万辆，不足凯美瑞的一半。 从研发之初，大众公司就寄望于代号为NMS的新款帕萨特能颠覆长期被日本制造商甩下的落后局面，定位于外观养眼、空间比丰田凯美瑞更加宽敞的新帕萨特在上市三个月后，开始跨过万辆门槛。一汽大众新迈腾则继续坚守其“技术领先”的形象，利用有限的产能在品牌溢价中击败日本同行。 一份一汽大众内部的生产计划显示，该公司今年内将生产新迈腾接近7万辆，老款在生产3万辆后停产。在7万辆新款车型中，匹配1.4升涡轮增压引擎的产量仅为2000辆上下，其用意不过在于拉低入门级别的价格门槛，而多达86%的产能都将用于投产1.8升增压引擎的车型。 合流？ 如果能在同品牌的两家合资公司实现差异化的确是一桩美妙的生意。迈腾在2007年一经投放就主打技术牌，而非以性价比取胜。但局促的后排空间、偏高的售价，以及由于错误的市场调研使其排产了过多的手动挡车型，让迈腾错失了一炮而红的最佳时机。 一汽大众市场部部长王枫微博表明，公司并没打算通过降价改写新款迈腾的命运。 “当初大众内部想针对北美市场开发一款低成本的B级车，现在上海的同事完成了这个任务，率先亮相于美国，叫2012款passat，价格极具竞争力。”王枫在其个人微博上记录，“我们迈腾B7L肯定不具价格优势，更偏重于技术和性能。” (
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